憑借完備的產業(yè)鏈供應鏈體系和超大規(guī)模市場，中國汽車產業(yè)在近些年抓住綠色發(fā)展機遇，加快向新能源汽車轉型，如今已站在了全球汽車產業(yè)的發(fā)展前沿。圖為2024北京國際車展上，消費者正在圍觀中國制造的新能源汽車。

毫無疑問，在當前全球汽車產業(yè)大舞臺上，中國已與世界各國緊密相連，織成一張龐大的汽車產業(yè)網。這其中，憑借完備的產業(yè)鏈供應鏈體系和超大規(guī)模市場，中國汽車產業(yè)在近些年抓住綠色發(fā)展機遇，加快向新能源汽車轉型，如今已站在了全球汽車產業(yè)的發(fā)展前沿。

然而，中國汽車產業(yè)的崛起正面臨著一些挑戰(zhàn)和壓力。6月12日，在經過8個月的反補貼調查后，歐盟委員會(以下簡稱“歐委會”)披露了對從中國進口的電動汽車擬征收的臨時關稅水平。此消息一出，引來全世界的關注。

(相關資料圖)

歐委會的報告顯示，在被抽樣選中的中國車企中，上汽集團面臨加征的關稅稅率達38.1%，稅率最高；吉利汽車和比亞迪面臨加征的稅率分別為20%和17.4%。對此，歐委會表示，如果歐盟無法與中方通過談判達成解決方案，上述征收臨時關稅的舉措將從7月4日起生效，新關稅將在歐盟現有10%關稅的基礎上加征。

2023年，中國首次成為全球最大汽車出口國，而歐洲市場一直都是中國車企出口的重要目的地。如今，面對歐委會揮下的“關稅大棒”，中國車企該如何應對？未來又該如何走好“出海之路”？

高筑關稅圍墻為哪般

“據我了解，此次對中國電動車征收臨時關稅，是在歐盟電動汽車行業(yè)未主動申請調查，且歐盟內部意見不一的情況下，歐委會執(zhí)意采取征稅的。這不符合相關流程，也遭到了多方強烈反對。”汽車行業(yè)分析師劉志超對記者說。

在歐委會宣布征收臨時關稅后，中國商務部、歐盟中國商會、中國汽車工業(yè)協(xié)會等均已明確指出，歐方此舉是赤裸裸的保護主義行為，是制造并升級貿易摩擦，是以“維護公平競爭”為名行“破壞公平競爭”之實，是最大的“不公平”。

與此同時，不少歐洲政商界人士對歐委會的這項做法投出“反對票”。

寶馬集團幾乎在第一時間公開表示反對。寶馬集團董事長齊普策立場鮮明地表示：“歐盟委員會對中國電動汽車加征關稅是錯誤的決策。加征關稅將會阻礙歐洲車企的發(fā)展，同時也會損害歐洲自身利益。貿易保護主義勢必引發(fā)連鎖反應——以關稅回應關稅，以孤立取代合作。對寶馬集團來說，類似增加進口關稅這樣的保護主義措施，無法幫助企業(yè)提升全球競爭力。寶馬集團堅定不移地擁護自由貿易。”

梅賽德斯-奔馳集團董事會主席康林松也表示，作為一個出口國，德國不需要增加貿易壁壘，而是應該本著世界貿易組織(WTO)的精神，努力消除貿易壁壘。

面對這樣的情況，歐委會為何還要不顧反對，執(zhí)意揮下“關稅大棒”？對于這一問題，北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔表示，在占純電動汽車銷量三分之二的中國市場，歐洲車企面臨十分嚴峻的出口困境；與此同時，中國車企反而在歐洲市場逐漸占據更多的市場份額。

歐洲汽車工業(yè)協(xié)會ACEA提供的數據顯示，2023年歐盟出口中國的電動車數量為11499輛，價值不到9億歐元，而中國出口到歐盟的電動車數量為43.8萬輛，價值近100億歐元。

“毫無疑問，中國車企在新能源汽車領域的競爭力正持續(xù)增強。在這樣的背景下，歐盟各國無疑會有很強的‘不安全感’。為了所謂的‘扳平競爭條件’，歐委會選擇采取反補貼調查。”張翔分析稱。

中國國際貿易促進委員會汽車行業(yè)分會會長王俠指出，中國新能源車企的崛起，給歐美國家和車企帶來了不小的壓力。

王俠認為，與當初外資車企多將落后產品投放到中國不同，中國汽車出海拿出的都是最好的產品和最新的技術，“之所以受到越來越多海外消費者的歡迎，是因為他們感受到了中國汽車在電動化和智能化方面的比較優(yōu)勢”。

在北京大學經濟學院EDP講席教授薛旭看來，歐盟主導的貿易保護政策源于經濟學上的一個重要理論——生產要素價格均等化。這一理論認為，兩國間開展貿易的結果會使兩國的生產要素價格最終相等。

薛旭解釋道：“在勞動要素價格均等化的背景下，歐盟各國沒有想到中國生產的汽車會大量出口歐洲。上述這一情況的發(fā)生，讓本來有著高附加值的歐洲本土汽車，其價格不得不跟隨中國生產出口的汽車進行相應的價格下調，進而導致歐盟各大車企甚至各國汽車產業(yè)的利潤下降。長此以往，它們將難以維持原本處在高位的勞動價格和成本。”

值得注意的是，5月14日，美國發(fā)布對華加征301關稅四年期復審結果，宣布在原有對華301關稅基礎上，進一步提高對自華進口的電動汽車、鋰電池、光伏電池等一系列中國進口產品關稅，生效時間從2024年到2026年不等。其中增幅最大的是電動汽車，來自中國的電動汽車關稅稅率將從25%提升至100%。

“這個關稅我們稱之為‘關門式關稅’，其真實目的并不是對中國電動汽車征稅，而是直接表明‘中國電動汽車不能出口美國’的態(tài)度。”薛旭分析說，中國新能源汽車在美國銷量并不多，所以美國的舉措并沒有此次歐委會征收關稅的影響大。

“盡管與美國相比，歐委會此次臨時關稅的稅率低一些，似乎對中國更‘寬容’。但實質上，無論是歐盟還是美國，征收高額關稅的最終目的，都是為了遏制中國車企高速發(fā)展和快速成長的勢頭。”薛旭總結說。

如何讓“出海大船”駛過貿易壁壘的驚濤駭浪

放眼全球汽車產業(yè)發(fā)展史就會發(fā)現，各國圍繞汽車間的競爭和貿易早有先例。將時針撥回20世紀80年代，面對日本汽車產業(yè)高速發(fā)展的競爭壓力，美國就曾通過各種手段予以打壓。

1981年，美國和日本簽訂自愿出口限額協(xié)議，規(guī)定日本未來3年內的年出口量限制在168萬輛，1984年出口量限制在185萬輛；到了1993年，美國要求日本針對日方企業(yè)購入美國生產的汽車零部件數量及增長速度做出明確具體的承諾；談判破裂后，美國對日本發(fā)動了“超級301條款”調查，并實施了懲罰性關稅。

“事實證明，保護主義嚴重破壞公平競爭，只能加劇本土企業(yè)‘惰性’，妨礙其轉型升級。日本汽車產業(yè)并沒有因打壓衰退，而通用、福特、克萊斯勒等美國企業(yè)先后經歷了破產危機，充分說明‘溫室花朵經不起風雨’。”劉志超評價說。

薛旭表示，中國對新能源汽車的直接財政補貼幾年前早已取消，中國新能源汽車之所以能持續(xù)發(fā)展并形成競爭優(yōu)勢，靠的是中國汽車從業(yè)者的創(chuàng)新能力，以及國內廣泛、全面且細致的產業(yè)體系，“在這些因素的共同作用下，中國新能源汽車的成本優(yōu)勢和技術優(yōu)勢在全球市場異軍突起”。

他建議稱，對于可能出現的歐盟關稅高墻，車企抓緊時間確立相關補貼的性質，從專向性角度出發(fā)做大量的、深入的聯合研究。而從產業(yè)層面來看，中國汽車在歐盟是否會遭受實質性的阻礙，溝通和交流有很大的意義和價值，在產業(yè)和政策層面達成共識的可能依然存在。

“此外，從歐盟整體經濟和產業(yè)利益層面看，歐盟整體經濟依托中國市場發(fā)展，可以就這中間的關系做大量、深入的工作。比如可以加大旅游人口的輸出，這樣或許能夠從整個國家經貿戰(zhàn)略層面上形成新的機制和認知。”薛旭認為，從這3個層面加以應對，才能創(chuàng)造更具優(yōu)勢的國際發(fā)展環(huán)境。

同時他還提醒說，產業(yè)內要加強中國汽車出口對歐洲汽車產業(yè)影響的調研和經濟學的分析，或許能為國家部門與歐洲談判提供更有力的基礎。

王俠則認為，隨著出口量的不斷增長，中國汽車出海必然遇到競爭對手、知識產權、關稅、市場準入、法律糾紛等多重挑戰(zhàn)。

他表示，中國車企要深刻反思多年前出海所走過的彎路，更要重視產品質量和服務，維護品牌形象，真正走進當地消費者的內心，主動融入當地社會經濟形態(tài)和產業(yè)生態(tài)，即所謂的“走進去、走上去”。

在張翔看來，盡管歐盟擬對中國電動車征收臨時關稅，可能會對中國電動汽車出口到歐洲市場產生一定影響。但中國汽車產業(yè)具有強大的韌性和潛力，相信中國汽車企業(yè)能夠積極應對各種挑戰(zhàn)，繼續(xù)推進全球化進程。

“中國汽車產業(yè)的全球化趨勢不可逆轉，各國汽車產業(yè)緊密相連已成為現實。反補貼調查雖然給中國企業(yè)和中歐貿易關系帶來了一定影響，但也為雙方提供了重新審視和調整貿易關系的機會。”張翔表示，“希望國際社會能夠共同創(chuàng)造一個開放、公平、合作的環(huán)境，讓中國汽車等優(yōu)質產品能夠更好地走向世界，為全球的消費者提供更多選擇。”

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